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  越南总投资估算高达670亿美元的国家级工程，贯穿南北全境的高速铁路项目，终于是敲定了初步计划。

  主导这项庞大工程的，并非人们预想中的国际基建巨头，也不是越南本国的国有企业，而是两家地地道道的越南民营企业。

  当“卖房子的”要去修一条设计时速350公里、全长超过1500公里的现代化高铁，一个巨大的问号随之产生：越南为何做出了如此选择？

  最终敲定的牵头方令人十分意外，一家是越南首富潘日旺旗下的企业，核心业务是房地产和电动车制造，之前从没碰过基建工程更别说高铁。

  另一家是长海集团，主业是汽车销售和组装，代理着多个外国汽车品牌，同样也没有一点高铁建设和运营经验。

  或许是考虑到了这一点，所以两家企业还要分别联手德国西门子和韩国现代集团。

  这两家企业的技术实力确实没问题，西门子在英国拿下过高铁大单，能提供信号系统供电系统等全套技术上的支持，韩国现代也有自己的高铁车型。

  西门子在越南经营了三十年，只卖出过几套地铁信号系统，没有一点高铁项目的实操经验。

  韩国现代在东南亚的高铁市场几乎没什么存在感，他们提供的车型在本国都还没实现商业化运营。

  现在越南全国的铁路大多还是十九世纪的米轨铁路，平均时速不足五十公里，信号调度还靠人工扳道岔和电话沟通。

  这种底子要直接跳级搞三百五十公里时速的高铁，就像一个刚学会骑自行车的人直接去开赛车。

  高铁对线路平顺性的要求极高，曲线半径不能小于七千米，坡度不能超过千分之二十。

  但越南的这条高铁线路要穿过安南山脉，沿线全是断层和喀斯特地貌，还有大量软土路基。

  中国在西南山区修了那么多高铁，攻克了各种地质难题，日本新干线也有百年安全运营的经验，能提供从设计到运营的一揽子方案。

  二十年前越南就想和日本合作，用日本的低息贷款搞高铁，结果因为担心激怒中国被国会否决。

  现在中国高铁的性价比和全产业链优势全球公认，越南还是因为所谓的地缘敏感把中国方案拒之门外。日本方案则因为成本问题再次被搁置。

  那么德韩企业看中的是什么？只是670亿美元大单里的设备采购和技术授权费用，真要是项目烂尾，他们拍拍就能走，最后买单的还是越南政府和民众。

  算一笔经济账，这笔670亿美元的投资，相当于越南2023年GDP的15%还多。

  越南2025年的财政收入也就九百多亿美元，要支撑这样一个超级项目，压力可想而知。

  长海集团提出的方案是自己筹集全部资金，20%靠发行股份，剩下的80%靠贷款，还要求政府担保并支付三十年的利息，另一家企业则希望能拿到三十年的无息贷款。

  根据企业自己的测算，项目建成后每年的经营成本就有42亿美元，而年均收入也就56亿美元。

  更别说高铁项目的建设周期极长，通常要十几年甚至更久，期间如果出现经济波动或者资金链断裂，项目就会烂尾。

  美国加州的高铁项目就是个活生生的例子，耗时十六年耗资150亿美元，到最后连一条轨道都没铺成，联邦政府直接终止了拨款。

  加州高铁的问题的很多都能在越南项目上看到影子，比如融资方案不清晰，审批流程复杂，还有征地和环保方面的难题。

  可高铁这种关乎国计民生的工程，涉及跨省征地环保评估和沿线开发等一系列复杂问题，根本不是房地产开发或者汽车销售能比的。

  这两家民企要是哪天扛不住了，大可以宣布商业失败抽身离场，留下的烂摊子和巨额债务，终究是要越南民众来承担。

  越南想靠这一个项目发展本土产业的想法也是不太现实的，他们盼望通过技术转让，掌握高铁相关的重工业和数字产业技术，但高铁技术的积累需要长期投入，不是靠引进几条生产线就能搞定的。

  越南放着现成的成功经验不学，非要另起炉灶搞冒险，他们算盘打得很精，想靠这条高铁平衡大国关系，带动南北经济发展，还能提升国际影响力。

  现在这一个项目还停留在纸面上，连详细的实施工程的方案都没敲定，就算真的开工，后续也必然会面临成本超支工期延误等一系列问题。

  670亿美元对于越南来说，不是一笔小数目，要是真的砸进去却搞出一个烂尾工程，或者建成后长期亏损，那对越南经济的打击将是毁灭性的。

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